Mascalzone Latino ITA 72

La ricerca, la progettazione, la costruzione, lo sviluppo e le regate del Mascalzone Latino, hanno occupato gli ultimi due anni,  coinvolgendomi in una sfida che dal punto di vista umano e culturale è stata una  tappa molto importante della mia vita.

Vincenzo Onorato mi contattò pochi mesi dopo la conclusione dell’America’s Cup nel 2001, presentandomi la sua idea per la partecipazione alla successiva  LVC dell’ottobre 2002, chiedendomi se volevo diventare il Principal Designer del suo team.

Emozionato, accettai subito, vista anche la fiducia e garanzia di Vincenzo Onorato come  “capitano” di tale impresa. 

Pochi giorni dopo ero a casa sua, all’Isola d’Elba per gettare le basi per un progetto di fattibilità per la sfida assieme ai suoi più stretti collaboratori.

Ha voluto creare un consorzio composto essenzialmente da Italiani, nell’ originario spirito della Coppa America cioè una sfida tra nazioni.

E così è stato, la sua idea non è cambiata  durante i mesi a venire, ed è stato creato il team del Mascalzone Latino per la sfida alla Coppa America.

Fui incaricato di mettere insieme una squadra di tecnici di mia fiducia oltre ai miei collaboratori, per svolgere questo affascinante tema progettuale a Ravenna.

Un team piccolo, se paragonato ad altre strutture, composto di cinque ingegneri, oltre a collaboratori esterni in specifici settori di ricerca quali il calcolo FEM, ed  un collegamento con l’Università di Firenze soprattutto  finalizzato per lo studio delle vele.

La mia estrazione culturale in questo ultimo decennio, mi ha portato a lavorare principalmente nel mondo della progettazione di imbarcazioni a vela da competizione abituandomi a tipi di sfide dove il raggiungimento di un obiettivo e le tensioni che ne seguono erano parte integrante del mio lavoro, spaziando con differenti regole di classe.

Diversi sono stati i challenge che ho portato avanti in questi ultimi anni, ottenendo ottimi risultati tra cui ricordo la vittoria di otto titoli del mondo  nelle classi  IMS e IOR,  la vittoria di numerosi campionati italiani in classi di altura, un record della Centomiglia del Garda tutt’ora imbattuto;  ho disegnato anche due imbarcazioni che vengono impiegate in regate di match Race il Tom 28 per il Trofeo Trombini a Marina di Ravenna definito da molti timonieri internazionali attualmente la migliore barca per match race esistente prodotta in serie e Tuttatrieste usata per disputare la  Nation Cup  a Trieste.

Tali esperienze  progettuali, sono state importanti per entrare in un modo concreto nel mondo della progettazione di imbarcazioni per Match Race  e venire a contatto con le esigenze e le tipologie di manovra per un tale tipo di regata.

Progettualmente la filosofia del Mascalzone Latino è stata impostata  con la consapevolezza  di avere un  solo scafo a disposizione,  un tempo ristretto a solo 20 mesi per la ricerca, la progettazione e la costruzione, prima della prima regata ed un budget a disposizione  assai più limitato rispetto ad altre sfide.

Sono stati fissati gli sviluppi temporali della ricerca, del  progetto e della costruzione partendo a ritroso da una data finale di varo dell’imbarcazione fissata per il mese di maggio 2002.

Il team ha scelto poi, il cantiere costruttore Tencara a Marghera, già costruttore a suo tempo dei Mori di Venezia, che sotto la direzione del  construction manager Berardo Cittadini, ha rispettato le tempistiche previste,  lavorando  per lunghi periodi  anche in doppio e triplo turno.

E’ il primo IACC che progetto, ma negli anni passati mi ero già posto il quesito di quale sarebbe stata la mia risposta progettuale ad un simile incarico maturando negli anni diverse “idee nel cassetto”  e mie risposte al concetto di tale progetto.

Inizialmente ho fatto uno studio sistematico della classe e degli scafi che erano  stati disegnati  dai tempi della sfida del Moro di Venezia a San Diego fino alla coppa disputata ad  Auckland.

Studio limitato a quanto disponibile e pubblico in letteratura   perché come si sa Coppa America vuole dire segretezza e divieto assoluto di travaso di informazioni  da un team  all’altro divieto che ora il team Alinghi ha abolito per la prossima edizione.

Dopo tale lavoro di ricerca ho impostato le linee guida del progetto discutendole con il team ed in particolare con Vincenzo Onorato  rendendolo  partecipe e coinvolgendolo nelle scelte di fondo. 

Le linee guida sono state quelle di realizzare uno scafo al massimo del dislocamento, stretto al galleggiamento il più possibile versatile in differenti condizioni di vento con volumetrie tali da avere uno scafo equilibrato e quindi con poca escursione del centro di carena,  anche ai forti angoli di sbandamento fino a 30° come queste imbarcazioni arrivano a navigare . 

Dopo una serie di analisi con la CFD  ho avuto la consapevolezza e la certezza, in base ai numeri che ottenevo, di disegnare la ruota di prua con ginocchio come era stato già tracciato nella coppa precedente da Laurie Davidson progettista di TNZ.

Il limitato tempo posto a nostra disposizione non ci ha permesso però di ricercare a 360° come tale sono state scelte alcune aree di ricerca e di possibile sviluppo quali: l’architettura dello scafo e delle sue appendici di carena, la ricerca strutturale nel campo dei materiali compositi, l’albero  come design del profilo e struttura .

Il piano di coperta è stato portato avanti nello sviluppo unitamente all’equipaggio in base alle richieste ergonomiche ed allo shore team in base alle esigenze di manutenzione. E’ caratterizzato da un pozzetto poco profondo rispetto ad altre imbarcazioni viste ad Auckland nell’ottica di una ricerca  di una maggiore rigidità dello scafo in senso longitudinale   ed al tempo stesso ho voluto creare una barca il più possibile asciutta in coperta.

Tutto il deck fitting è della Harken, l’idraulica che è stata usata in modo estensivo invece è  stata fornita da Carboni e Navtec.

Per la ricerca dello scafo e le appendici di carena abbiamo utilizzato in modo estensivo la ricerca fluidodinamica numerica con utilizzo di programmi di diversa tipologia, da modelli di tipo potenziale  fino a codici Navier Stokes utilizzando workstation adeguate alla potenza di calcolo richiesta. Sono state testate 150 torpedini di tipologia differente, e circa duecento scafi  di differente forma.

Non ci siamo lasciati distrarre, visto il poco tempo a disposizione, da assetti rischiosi quali tandem keel o timoni prodieri rimanendo su di una configurazione di appendici “classica“.

Al fine di avere una validazione dei dati sperimentali numerici della CFD, è stata svolta una campagna di ricerca con tre modelli in vasca navale presso l’Istituto Marin a Wageningen in Olanda, non essendo stata disponibile la vasca navale di Roma.

Sono stati testati tre scafi differenti, sintesi della ricerca svolta precedentemente numericamente con la CFD e, solo dopo tale validazione,  è stato estrapolato lo scafo finale che è stato consegnato a metà dicembre in cantiere per essere iniziata la costruzione del modello maschio.

Le prove in vasca hanno confermato le tendenze dei calcoli e sono comunque servite per verificare visivamente il taglio d’onda dello scafo  che solo la vasca o la barca al vero possono dare al progettista .

Parallelamente la costruzione era già stata portata avanti iniziando nel settembre 2001 a realizzare il modello della coperta, questo ha permesso di  comprimere i tempi di costruzione e lasciare  più tempo alla ricerca per lo scafo.

Tutte le ordinate sono state fornite tagliate al laser, il modello dello scafo è pure stato realizzato con alcune parti direttamente fresate a controllo numerico in particolare 5 metri di prua e di poppa.

Lo scafo alla fine del lavoro di ricerca concettualmente ha confermato le idee guida del  progetto che inizialmente ci eravamo posti  ovvero uno scafo lungo e relativamente stretto di massimo dislocamento ammesso dalla regola senza incorrere in penalità.

L’albero è stato disegnato internamente con una sezione alare al massimo delle dimensioni ammesse dalla regola IACC, ottimizzata nel suo design per la minore resistenza posta nel complesso albero vela e al tempo stesso per avere un’elevata rigidità longitudinale e trasversale, è stato poi realizzato in carbonio  dal cantiere Sothern Spar in Nuova Zelanda.

Abbiamo fin dall’inizio impostato e creduto che un albero rigido potesse dare grandi vantaggi se sposato con uno scafo altrettanto rigido in senso longitudinale al fine di limitare la catenaria del genoa.

Contrariamente ad una tendenza che poi si è rilevata diffusa è stato scelto dal team per l’armo una configurazione a quattro crocette tradizionali con Jumper .

E’ stato svolto un lavoro attento di progettazione al fine di avere uno scafo di elevata rigidità longitudinale a discapito però di qualche decina di  chilogrammi in più di struttura.

Al fine di valicare i calcoli e per ottimizzare gli alleggerimenti sono stati svolti calcoli ad elementi finiti per diverse componentistiche dello scafo e delle attrezzature di coperta.

Una volta varato in maggio il  Mascalzone Latino è stato testato fino a metà luglio nelle acque antistanti Portoferraio e ho seguito in mare  queste uscite di test , alla sera  insieme agli altri componenti del  team  si facevano le analisi e se ne discutevano gli sviluppi possibili.

Tali uscite in mare sono servite per iniziare a conoscere l’imbarcazione, il vento leggero e le differenti condizioni di onda non hanno però permesso di fare il grosso del lavoro di verifica e messa a punto che si sarebbe poi dovuto fare  in Nuova Zelanda da metà agosto fino alle prime regate del RR1.

In questo periodo di allenamento sono state provate differenti appendici di carena quali torpedini, winglet e timoni, e si è lavorato molto in diverse zone. Non si è mai pensato in tale fase, comunque, di modificare lo scafo come opera viva e morta.

Avendo una sola barca a disposizione lo shore team ha dovuto lavorare molto alacremente, al fine di fare le modifiche necessarie durante la  notte o nei giorni off a causa delle condizioni meteomarine non favorevoli  per potere navigare.

Anche in tale periodo e durante le regate dei RR si è continuato a progettare o meglio a verificare il migliore set up dell’imbarcazione in base agli input che venivano dalle prove in mare.

Lo scafo alla fine delle regate dei primi due round robin si è rilevato competitivo con almeno il  70 % della  flotta presente e solo la sfortuna ed il poco tempo avuto per la messa a punto, ci hanno  privato di almeno tre risultati parziali in più in singole regate che avrebbero dato un risultato finale migliore.

Abbiamo fatto regate molto belle e combattute, sempre molto vicini ai nostri avversari con un grande crescendo di prestazione di giorno in giorno.

Sono molto soddisfatto del lavoro svolto e ritengo che l’obiettivo generale che ci eravamo posti, visto il tempo che avevamo avuto a disposizione, e le limitate risorse disponibili in tutti i settori, non solo nella progettazione, sia stato ampiamente raggiunto.

ing. Giovanni Ceccarelli

 

Ravenna, 31-03-03