Giovanni Ceccarelli racconta il progetto Tuttatrieste.

E' passato l' inverno e, ai primi di aprile il project manager dell' operazione tuttatrieste! federico stopani mi telefono', chiedendomi se era fattibile in cinque mesi progettare e costruire un' imbarcazione open di 50- 55 piedi per potere partecipare da protagonista alla Barcolana e poi utilizzarla in regate open adriatiche.

Mi furono dati un budget e pochi giorni per una risposta tecnica ed economica, trovai in poche giorni un punto di incontro con il cantiere Latini Compositi di Andrea e Antonio, da anni cantiere con cui ho sviluppato un rapporto di fiducia , viste le numerose barche realizzate insieme che hanno vinto titoli del mondo, alcune timonate dallo stesso skipper di Tuttatrieste! Vasco Vascotto. Una settimana dopo ci incontravamo tutti progettista, armatori, cantiere e skipper a Trieste e alle ore 12 del 8 aprile partiva questa affascinante avventura tecnologica tutta made in italy.

Il primo target che ci siamo posti è stato di varare la barca entro i primi giorni di settembre. Dal punto di vista progettuale in poche settimane ho impostato lo scafo come filosofia di base , partendo ex novo senza riferimenti ad altri progetti ma solo sulla base della mia sintesi e della logica maturata in questi anni di lavoro specialmente su barche da competizione; consegnando poi al cantiere dopo alcune settimane dal via le linee di carena in scala 1:1 plottate su fogli di mylar pronte per iniziare il modello maschio dello scafo. La coperta per guadagnare tempo era già stata avviata preliminarmente per la realizzazione dello stampo femmina. Su tali forme di scafo caratterizzate da larghezze al galleggiamento ridotte, volumi prodieri ridotti e poppieri grandi avevo precedentemente testato durante l'inverno per mia cultura generale, diversi modelli radiocomandati parametrici in scala onde capirne il comportamento in mare, Per poterli visivamente vedere muoversi, risposta che nessun vpp poteva dare.

Erano state queste prove generiche di forma e non finalizzate a Tuttatrieste!, di cui non ne potevo ipotizzare allora la futura esistenza, come tale una volta avuto l' incarico, in poche settimane sono state tradotte queste volumetrie finalizzate ad un reale open di 52 piedi per la Barcolana.

Questo per me è stata la riprova che nel mondo delle competizioni si devono cercare sempre nuove strade e studiarle anticipatamente in via teorica, un giorno queste singole verifiche possono diventare utili. la ricerca, lo studio, deve essere sempre alla base di un processo evolutivo.

I miei punti fissi fin dall'inizio del progetto furono di creare una vera e propria barca che fosse marina e performante non un oggetto che dovesse solo stupire. La ricerca della massima leggerezza per uno scafo di 53 piedi, l' uso della canting keel, un solo timone ed un canard prodiero e l' utilizzo di un armo tradizionale per il piano velico.

Le linee di carena sono state studiate al fine di avere un imbarcazione equilibrata nella distribuzione di volumi anche se sottoposta alle forti accelerazioni alle andature portanti, facendola entrare in breve in planata con poca dissipazione di energia. Lo scafo è stato disegnato per navigare in un determinato range di angoli di sbandamento, la distribuzione dei volumi è tale che sbandando la barca ruoti poco ma incrementi la sua lunghezza al galleggiamento senza avere piani con forme deformate che provocherebbero una dissipazione di energia. Ho optato fin dall' inizio nell' uso della canting keel per aumentare il momento raddrizzante senza variare il dislocamento come avviene invece con l' uso del ballast con casse d'acqua altra opzione possibile e già utilizzata in altre imbarcazioni open. Il problema tecnico legato alla canting è di movimentazione dell' appendice, dopo una lunga analisi ed un sofisticato studio di ingegneria ho optato per il sistema più antico, il paranco con cui sono state costruite le piramidi. Tale sistema a differenza della movimentazione idraulica permette una maggiore velocità di movimento unitamente ad un risparmio di peso, concetto alla base del progetto.

La lama di deriva è stata realizzata con un'anima strutturale in acciaio ad alta resistenza con due carenature realizzate in carbonio atte solo a definire il profilo alare dell' appendice. il limite legato alla canting keel è che basculando cala la proiezione della superficie laterale e quindi di conseguenza la portanza. al fine di ovviare a tale modifica di superficie portante per avere sempre una barca boliniera che è molte volte il limite di queste imbarcazioni open leggere e piatte.

Ho optato per una sola deriva aggiuntiva a prua dell' albero , il cosidetto canard. tale canard di elevato allungamto e superficie laterale può essere modificato nel pescaggio in navigazione, ho fatto un' analisi molto accurata sui centri laterali di spinta delle parti immerse alla fine di avere sempre un'imbarcazione centrata e con 3¡ gradi massimo di angolo di barra con le varie configurazioni di piano velico e basculamento possibile.

Dopo le prime prove in mare si è capito subito che tale obiettivo teorico era stato raggiunto e che l' utilizzo della deriva prodiera accoppiata alla canting keel era positivo ed anche di semplice utilizzo.

La torpedine è stata progettata sulla base di una mia idea che essa stessa una volta basculata dovesse produrre portanza né è nata una forma particolare a triangolo che ricorda la fusoliera di un caccia tedesco del secondo conflitto mondiale. tale teoria prima di passare alla fase realizzativa è stata confermata con l'uso di cfd paragonandola ad una torpedine tradizionale di sezione circolare ed ellittica.

Il timone stesso per la sua superficie ed il forte allungamento ha un aspetto direzionale e di superficie portante, è stato realizzato interamente in carbonio ad alto modulo. Il piano di coperta dettato dalla massima funzionalità e semplicità è caratterizzato da un ponte raso bolzonato al fine di aumentare la rigidità longitudinale dello scafo non interrotto dalla tuga, e con un grande pozzetto aperto al mare a poppa. E' una coperta "razionalistaÓ come del resto tutto il progetto frutto della la mia cultura di base, tutto il superfluo l'inutile solo a fini estetici è stato tolto nell'idea che ciò che non si realizza non pesa.

Il piano di coperta è realizzato attorno alla posizione del timoniere che in una barca così complessa per la gestione diventa il vero direttore d'orchestra, per tale ragione, dopo una prima analisi ai fini della leggerezza di utilizzo della timoneria a barra, ho optato per le due ruote del timone posizionate molto avanzate nel pozzetto al centro della vita dell' equipaggio. Nel progettare il piano di coperta e nell'evolverlo durante i primi speed test importante è stato poi l'apporto dato da diversi membri dell'equipaggio di grande esperienza. sono stati verificati dalla sede progettuale, con ausilio di programmi di analisi vpp, varie possibilità di piano velico fino a scegliere una configurazione in relazione alle condizioni atmosferiche range di vento ipotizzate probabili per la coppa d'autunno.

Il piano velico non estremo, è di alto allungamento al fine di avere buone prestazioni nelle arie leggere adriatiche. Inoltre c'è la possibilità di armare genoa di differente forma, in testa d'albero con avvolgitore murato sul bompresso, per poi passare ai genoa frazionato al 155% poi al 140% ed infine al 100% di lpg. Alle andature portanti era previsto inizialmente l'armo sia con gennakers murati su bompresso, che ha uno sbalzo oltre la prua di oltre 3 mt. oppure spinnaker in testa murati su tangone considerati vantaggiosi dal vpp qualora si debba poggiare al massimo dai 12 knots di reale in su.

Dopo alcuni speed test si è optato per la barcolana solo sull' uso dei gennaker murati sul bompresso e su tangone e sull'utilizzo di due possibili configurazioni di genoa in testa senza uso di spinnaker. l'albero come il boma ed il bowsprit sono stati realizzati in fibra di carbonio ad alto modulo dalla sc compositi.

Il varo è avvenuto ai primi di settembre a trieste in perfetto tempo sulla tabella di marcia postaci nella prima riunione ai primi di aprile. varo avvenuto nel tardo pomeriggio in una suggestiva coreografia data dalle grue dell' arsenale di trieste attuale cantiere cartubi che hanno innalzato lo scafo fino a 20 metri da terra prima di vararlo.

Il momento più bello di questa avventura tecnica e sportiva è stata la cerimonia organizzata in Piazza dell' Unità a Trieste dove sono confluite spontaneamente alcune migliaia di triestini ed in particolare le parole di elogio del primo cittadino di Trieste Riccardo Illy riguardo al mio progetto definito: "sicuramente veloce ma soprattutto bello, un connubio difficilmente raggiungibile oggigiorno in una barca da competizioneÓ.

Questa per me è stata la frase che maggiormente ho apprezzato e che ricorderò di questa avventura triestina di fine millennio. In quanto io stesso credo che una barca bella in mare sia sicuramente anche performante. In quella giornata di settembre ho sentito il calore e la tradizione marinara presente ancora oggi nella città di Trieste. Calore popolare che poi ho potuto rivivere in prima persona quando vittoriosi alla regata bernetti rientravamo in porto incrociando imbarcazioni alla fonda nel golfo per pescare che ci applaudivano e ci incitavano.

Le prove in mare e le regate disputate hanno pienamente confermato la bontà del progetto di una "macchinaÓ così complessa da concepirsi e realizzarsi. a mio avviso dopo i test fatti tale progetto ha comunque ancora oggi un margine di miglioramento per gli appuntamenti futuri. ho seguito in prima persona gran parte della messa a punto della barca al fine di sentirla personalmente oltre al supporto delle impressioni di vasco vascotto che è stato un vero "motoreÓ in questa operazione.

In ultimo voglio ringraziare gli armatori che hanno creduto fin dall' inizio nel mio progetto dandomi piena fiducia nelle scelte progettuali, il Cantiere Latini che magistralmente ha costruito a tempo di record la barca, il timoniere Vasco Vascotto, il project manager Federico Stopani, tutto l'equipaggio e per ultimo ma non in ultimo tutti i triestini veri uomini della tradizione marinara che, con calore hanno appoggiato Tuttatrieste! nella sua nascita ed evoluzione.