GIOVANNI CECCARELLI & MASCALZONE
LATINO
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Giovanni Ceccarelli , Vincenzo
Onorato e Paolo Cian dopo la vittoria con La Defi
Areva. Foto by
Martino
LA PROGETTAZIONE
DI MASCALZONE LATINO PER L'AMERICA'S CUP
di
Giovanni Ceccarelli
Ravenna, 24 aprile 2002 - Vincenzo Onorato mi contattò pochi
mesi dopo la fine dell'America'S Cup nel 2001, presentandomi la sua idea
per una nuova sfida alla Coppa America del 2003 e chiedendomi se avessi
voluto diventare il progettista o meglio il Principal Designer del
Mascalzone Latino.
Pochi giorni
dopo ero a casa sua all'Isola d'Elba con i suoi più stretti
collaboratori di sempre Paolo Scutellaro, Pietro Manunta, Marco Savelli
e Lara Ciribì per gettare le basi per un progetto di fattibilità per la
sfida.
Alla base
Vincenzo Onorato ha voluto creare un consorzio completamente composto da
Italiani, nel vecchio spirito della Coppa America, che era una sfida tra
nazioni. E così è stato. La sua idea non è cambiata durante i mesi a
venire, ed è stato creato il team del Mascalzone Latino.
Mascalzone vs LaDefi
Fui incaricato
di creare una squadra di tecnici di mia fiducia oltre ai miei normali
collaboratori per svolgere questo affascinante e nuovo tema progettuale.
Non sono
rimasto impressionato da tale incarico, la mia estrazione culturale in
questi ultimi anni mi ha portato a lavorare essenzialmente nel mondo
della progettazione di imbarcazioni a vela da competizione; ho portato avanti diverse altre "sfide"
ottenendo buoni risultati tra cui la vittoria di otto titoli del mondo
IMS e IOR, diversi campionati italiani in varie classi, un record della
Centomiglia del Garda ed altre classiche vinte quali la Roma per due, la
Rimini-Corfù-Rimini, progettando con diversi regolamenti di classe.
Inoltre
ho disegnato in quest anni due imbarcazioni che
vengono usualmente impiegate in regate di match Race: il Tom 28 per il
Trofeo Trombini a Marina di Ravenna definito da molti timonieri
internazionali, la migliore barca per match race esistente prodotta in
serie e attualmente barca di allenamento per alcuni consorzi di Coppa
America in Europa, e Tuttatrieste usata per disputare la Nation Cup a
Trieste; tali esperienze sono state importanti per entrare in modo
concreto nel mondo della progettazione di imbarcazioni per Match Race e
venire a contatto con le esigenze e tipologie di manovra in ambito di
una regata di match race.
Si è partito
da una filosofia progettuale legata da subito sulla consapevolezza di
avere un solo scafo a disposizione da costruire, contro i due possibili
al massimo per il regolamento; sono stati inoltre fissati gli sviluppi
temporali della ricerca, del progetto e della costruzione partendo a
ritroso da una data finale di varo dell'imbarcazione fissata per il mese
di maggio.
Il team ha scelto poi il cantiere
costruttore Tencara a Venezia, già costruttore a suo tempo dei Mori di
Venezia, che a tempo di record sotto la direzione del construction 
manager Berardo Cittadini, ha rispettato le tempistiche
imposte, lavorando per lunghi periodi anche in doppio e triplo turno.
Questo è il primo IACC che
progetto durante la mia carriera, negli anni mi ero già posto l'idea o
meglio il quesito di quale sarebbe stata la mia risposta progettuale ad
un simile incarico, e come tale avevo maturato negli anni diverse "idee
nel cassetto", risposte al concetto di tale progetto.
A monte entrando nel
concreto del lavoro della reale progettazione ho svolto uno studio
sistematico della classe e degli scafi che erano stati disegnati dai
tempi della sfida del Moro di Venezia a San Diego fino alla coppa
disputata ad Auckland.
Studio
limitato a quanto disponibile e pubblico in letteratura perché come si
sa Coppa America vuole dire segretezza e divieto assoluto di travaso di
informazioni.
Dopo tale
lavoro di ricerca e di database ho impostato le linee guida del
progetto, che a mio avviso in ogni incarico devono essere chiare e
mantenute integre durante lo svolgimento; tali concetti sono stati
sempre discussi con il team ed in particolare con Vincenzo Onorato
rendendolo partecipe e coinvolgendolo nelle scelte di fondo.
Il limitato
tempo posto a nostra disposizione, circa un anno , non ci ha permesso di
ricercare a 360° in tutti i settori e dettagli, e come tale sono state
scelte alcune aree di ricerca e di possibile sviluppo che sono state:
l'architettura dello scafo e delle sue appendici di carena, la ricerca
strutturale nel campo dei materiali compositi , l'albero come geometria
e struttura .
Altri settori
di analisi come il piano di coperta sono stati portati avanti nello
sviluppo unitamente all'equipaggio in base alle loro richieste
ergonomiche ed allo shore team in base alle richieste di manutenzione.
Per svolgere
la ricerca inerente lo scafo e le appendici di carena, abbiamo
utilizzato in modo estensivo l'uso della ricerca fluidodinamica numerica
con utilizzo di programmi di diversa tipologia, da modelli di tipo
potenziale fino a codici Navier Stokes utilizzando workstation adeguate
alla potenza di calcolo richiesta.
Per le
appendici sono state messi a punto ed utilizzate, internamente alla sede
progettuale, procedure di ottimizzazione numerica e sono state testate
92 torpedini di tipologia differenti, e circa duecento scafi. Al fine di
avere una validazione dei dati sperimentali numerici oltre all'uso del
VPP, è stata svolta una campagna di ricerca in vasca navale presso l
istituto Marin a Wageningen in Olanda non essendo stata disponibile la
vasca navale di Roma, e sono stati testati tre scafi sintesi della
ricerca svolta a monte numericamente e solo dopo tale validazione è
stato scelto lo scafo finale che è stato consegnato a metà dicembre in
cantiere per essere avviata la costruzione del modello maschio.
Mascalzone Latino vs GBR
Parallelamente
la costruzione era già stata portata avanti realizzando la coperta, e
questo ha permesso di comprimere i tempi di costruzione e lasciare più
tempo alla ricerca. Lo scafo alla fine del lavoro di ricerca ed analisi
ha rispettato e confermato le idee guida di progetto che mi ero posto
all'inizio, ovvero uno scafo lungo e relativamente stretto di elevato
dislocamento, con volumetrie tali da avere uno scafo equilibrato anche
ai forti angoli di sbandamento.
Lo scafo
presenta diverse novità come l'interpretazione legata al regolamento di
classe delle entrate delle linee d'acqua e nelle distribuzione dei
volumi dell' opera viva ed opera morta dello scafo ed altri che ora non
mi è permesso dire.
Chi l'ha visto
ha detto anche che è architettonicamente bello, se fosse sempre vera la
frase di un celebre designer navale "… che uno scafo bello è anche
veloce …." sarebbe di buon auspicio . Per quanto riguarda le appendici
di carena sono state alla fine stabilite due opzioni intercambiabili che
nei mesi a venire verranno testate fini ad arrivare a scegliere la
definitiva che verrà usata per la Louis Vuitton Cup; anche in tale
settore 
abbiamo dato una nostra risposta al tema posto,
risposta che ovviamente ora non potrò svelare.
L'albero è
stato studiato con una sezione di tipo alare ottimizzata per la minore
resistenza posta nel complesso albero vela e al tempo stesso un'elevata
rigidità longitudinale e trasversale, abbiamo fin dall'inizio impostato
e creduto che un albero rigido potesse dare grandi vantaggi se sposato
con uno scafo altrettanto rigido in senso longitudinale, contrariamente
ad una tendenza diffusa è stato scelto per l'armo una configurazione a
quattro crocette tradizionali con Jumper.
Proprio in quest'ottica, è stato
svolto un lavoro di ricerca e progettazione al fine di avere uno scafo
di elevata rigidità longitudinale,che vuole dire alla fine una barca
rigida e con minore catenaria sullo strallo di prua. Tale scelta è stata
fatta a discapito di qualche kilogrammo in più di struttura. Al fine di
valicare i calcoli e per ottimizzare gli alleggerimenti sono stati
svolti calcoli ad elementi finiti per diverse componentistiche dello
scafo e delle attrezzature di coperta. Ora il progetto nelle sue linee
guida è finito, ci sarà ora lo sviluppo del progetto in mare che a mio
avviso rimane sempre il miglior modo per valicare qualunque ricerca.
Ringrazio
tutti i collaboratori che fino ad oggi hanno portato avanti questo
progetto in particolare cito Alessandro Vicini, Gabriele Mazza, Phil
Lawrence, Paolo Levoni, Francesco Palloni, Luca Andreini, Matteo
Gallamini e per l'aspetto costruttivo Berardo Cittadini e Sebastiano
Morassuti ed in ultimo ma non per ultimo anche Epaminonda Ceccarelli, e
tutti quelli del team che hanno con la loro passione collaborato con
idee e suggerimenti a questo lavoro . Ora il mare e anche il "fato",
dirà quanto questo lavoro del team Mascalzone Latino potrà farci
continuare a sognare.
GIOVANNI CECCARELLI E’ IL PRINCIPAL
DESIGNER DEL MASCALZONE SAILING TEAM PER LA 31° AMERICA’S
CUP.
Giovanni
Ceccarelli è il Principal designer per la 31° sfida di Coppa America che
si svolgerà in Nuova Zelanda a partire da ottobre 2002, del Mascalzone
Sailing Team consorzio capitanato dal l’ imprenditore e velista Vincenzo
Onorato.
La Coppa
America sia per un velista che per un progettista è attualmente la
massima espressione tecnologica nel settore della progettazione delle
imbarcazioni a vela da regata.
E’ un
challenge a cui tutti vogliono giungere: poter partecipare ad una Coppa
America.
Una sfida
tutta italiana così come è stata fermamente voluta da Vincenzo Onorato ,
a partire dal progettista Giovanni Ceccarelli, al designer delle vele
Marco Savelli fino ad arrivare all timoniere e all’ equipaggio, e per
finire all main sponsor la TIM, il tutto nello spirito originario delle
regole della Coppa America che vuole essere una sfida tra
nazioni.
Mascalzone Latino
La
progettazione delle barche del Mascalzone Sailing Team, è effettuata
negli uffici Ravennati della Ceccarelli Yacht Design and Enginnering con
una continua e fattiva collaborazione con il team velico all’Elba per la
verifica di ogni particolare progettato in mare .
Giovanni Ceccarelli è coadiuvato da un
forte team di esperti ingegneri specializzati in fluidodinamica e
aerodinamica calcolo e disegno strutturale con utilizzo di materiali
compositi.
Ogni
particolare dello scafo verrà ricercato e progettato per poi essere
realizzato dal cantiere Tencara a Marghera, per poi essere testato in
mare.
La sede
progettuale si occupa di ogni particolare ad eccezione del disegno delle
vele , che devono essere ricercati, calcolati e disegnati e realizzati
per poi essere provati in mare.
Lo studio è
dotato oggi delle migliori tecnologie informatiche per la ricerca in
campo fluidodinamico CFD ed in campo del calcolo strutturale con
risolutori ad elementi finiti ed altri software creati specificatamente
per l’utilizzo nella progettazione di un’ imbarcazione di Coppa
America.
