GIOVANNI CECCARELLI e MASCALZONE LATINO.
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Giovanni Ceccarelli , Vincenzo Onorato
and Paolo Cian dopo la vittoria con La Defi Areva. Foto by Martino

 

LA PROGETTAZIONE DI MASCALZONE LATINO PER L'AMERICA'S CUP
di Giovanni Ceccarelli

Ravenna, 24 aprile 2002 - Vincenzo Onorato mi contattò pochi mesi dopo la conclusione dell'America'S Cup nel 2001, presentandomi la sua idea per una nuova sfida alla Coppa America del 2003 e chiedendomi se avessi voluto diventare il progettista o meglio il principal designer del Mascalzone Latino.

Pochi giorni dopo ero a casa sua all'Isola d'Elba con i suoi più stretti collaboratori di sempre Paolo Scutellaro, Pietro Manunta, Marco Savelli e Lara Ciribì per gettare le basi per un progetto di fattibilità per la sfida.

Alla base Vincenzo Onorato ha voluto creare un consorzio completamente composto da Italiani, nel vecchio spirito della Coppa America, che era una sfida tra nazioni. E così è stato, la sua idea non è cambiata durante i mesi a venire, ed è stato creato il team del Mascalzone Latino.

Mascalzone vs LaDefi

Fui incaricato di creare una squadra di tecnici di mia fiducia oltre ai miei normali collaboratori per svolgere questo affascinante e nuovo tema progettuale.

Non sono rimasto impressionato da tale incarico, la mia estrazione culturale in questi ultimi anni mi ha portato a lavorare essenzialmente nel mondo della progettazione di imbarcazioni a vela essenzialmente nel mondo della competizione, diverse altre "sfide" ho portato avanti ottenendo buoni risultati tra cui la vittoria di otto titoli del mondo IMS e IOR diversi campionati italiani in varie classi, un record della Centomiglia del Garda ed altre classiche vinte quali la Roma per due, la Rimini Corfù Rimini, progettando con diversi regolamenti di classe.

Inoltre ho disegnato in quest anni due imbarcazioni che vengono usualmente impiegate in regate di match Race il Tom 28 per il Trofeo Trombini a Marina di Ravenna definito da molti timonieri internazionali, la migliore barca per match race esistente prodotta in serie e attualmente barca di allenamento per alcuni consorzi di Coppa America in Europa, e Tuttatrieste usata per disputare la Nation Cup a Trieste; tali esperienze sono state importanti per entrare in un modo concreto nel mondo della progettazione di imbarcazioni per Match Race e venire a contatto con le esigenze e tipologie di manovra in ambito di una regata di match race.

Progettualmente una filosofia progettuale legata da subito sulla consapevolezza di avere un solo scafo a disposizione da costruire, contro i due possibili al massimo per il regolamento, sono stati inoltre fissati gli sviluppi temporali della ricerca, del progetto e della costruzione partendo a ritroso da una data finale di varo dell'imbarcazione fissata per il mese di maggio.

Il team ha scelto poi, il cantiere costruttore Tencara a Venezia, già costruttore a suo tempo dei Mori di Venezia, che a tempo di record sotto la direzione del construction manager Berardo Cittadini, ha rispettato le tempistiche poste, lavorando per lunghi periodi anche in doppio e triplo turno. Questo è il primo IACC che progetto durante la mia carriera, negli anni mi ero già posto l'idea o meglio il quesito quale sarebbe stata la mia risposta progettuale ad un simile incarico come tale avevo maturato negli anni diverse "idee nel cassetto" e mie risposte al concetto di tale progetto.

A monte entrando nel concreto del lavoro della reale progettazione ho fatto uno studio sistematico della classe e degli scafi che erano stati disegnati dai tempi della sfida del Moro di Venezia a San Diego fino alla coppa disputata ad Auckland. Studio limitato a quanto disponibile e pubblico in letteratura perché come si sa Coppa America vuole dire segretezza e divieto assoluto di travaso di informazioni.

Dopo tale lavoro di ricerca e di data base ho impostato le linee guida del progetto, che a mio avviso in ogni incarico devono essere chiare e mantenute integre durante lo svolgimento, tali concetti sono stati sempre discussi con il team ed in particolare con Vincenzo Onorato rendendolo partecipe e coinvolgendolo nelle scelte di fondo.

Il limitato tempo posto a nostra disposizione circa un anno , non ci ha permesso di ricercare a 360° in tutti i settori e dettagli come tale sono state scelte alcune aree di ricerca e di possibile sviluppo che sono state: l'architettura dello scafo e delle sue appendici di carena, la ricerca strutturale nel campo dei materiali compositi , l'albero come geometria e struttura .

Altri settori di analisi come il piano di coperta sono stati portati avanti nello sviluppo unitamente all'equipaggio in base alle loro richieste ergonomiche ed allo shore team in base alle richieste di manutenzione.

Per svolgere la ricerca inerente lo scafo e le appendici di carena, abbiamo utilizzato in modo estensivo l'uso della ricerca fluidodinamica numerica con utilizzo di programmi di diversa tipologia, da modelli di tipo potenziale fino a codici Navier Stokes utilizzando workstation adeguate al potenza di calcolo richiesta.

Per le appendici sono stati messi a punto ed utilizzati internamente alla sede progettuale procedure di ottimizzazione numerica e sono state testate 92 torpedini di tipologia differenti, e circa duecento scafi. Al fine di avere una validazione dei dati sperimentali numerici oltre all'uso del VPP, è stata svolta una campagna di ricerca in vasca navale presso l istituto Marin a Wageningen in Olanda non essendo stata disponibile la vasca navale di Roma, sono stati testati tre scafi sintesi della ricerca svolta a monte numericamente e solo dopo tale validazione è stato scelto lo scafo finale che è stato consegnato a metà dicembre in cantiere per essere iniziata la costruzione del modello maschio.

Mascalzone Latino vs GBR

Parallelamente la costruzione era già stata portata avanti realizzando la coperta, questo ha permesso di comprimere i tempi di costruzione e lasciare più tempo alla ricerca. Lo scafo alla fine del lavoro di ricerca ed analisi, concettualmente ha rispettato e confermato le idee guida di progetto che mi ero posto all'inizio del progetto, ovvero uno scafo lungo e relativamente stretto di elevato dislocamento, con volumetrie tali da avere uno scafo equilibrato anche ai forti angoli di sbandamento.

Lo scafo presenta diverse novità come l'interpretazione legata al regolamento di classe delle entrate delle linee d'acqua e nelle distribuzione dei volumi dell' opera viva ed opera morta dello scafo ed altri che ora non mi è permesso dire.

Chi l'ha visto ha detto anche che è architettonicamente bello, se fosse sempre vera la frase di un celebre designer navale "… che uno scafo bello è anche veloce …." sarebbe di buon auspicio . Per quanto riguarda le appendici di carena sono state alla fine stabilite due opzioni intercambiabili che nei mesi a venire verranno testate fini ad arrivare a scegliere la definitiva che verrà usata per la Louis Vuitton Cup, anche in tale settore abbiamo dato una nostra risposta al tema posto, risposta che ovviamente ora non potrò svelare.

L'albero è stato studiato con una sezione di tipo alare ottimizzata per la minore resistenza posta nel complesso albero vela e al tempo stesso un'elevata rigidità longitudinale e trasversale, abbiamo fin dall'inizio impostato e creduto che un albero rigido potesse dare grandi vantaggi se sposato con uno scafo altrettanto rigido in senso longitudinale, contrariamente ad una tendenza diffusa è stato scelto per l'armo una configurazione a quattro crocette tradizionali con Jumper.

Proprio in quest'ottica, è stato svolto un lavoro di ricerca e progettazione al fine di avere uno scafo di elevata rigidità longitudinale che vuole dire alla fine una barca rigida e con minore catenaria sullo strallo di prua, tale scelta è stata fatta a discapito di qualche kilogrammo in più di struttura. Al fine di valicare i calcoli e per ottimizzare gli alleggerimenti sono stati svolti calcoli ad elementi finiti per diverse componentistiche dello scafo e delle attrezzature di coperta. Ora il progetto nelle sue linee guida è finito, ci sarà ora lo sviluppo del progetto in mare che a mio avviso rimane sempre il miglior modo per valicare qualunque ricerca.

Ringrazio tutti i collaboratori che fino ad oggi hanno portato avanti questo progetto in particolare cito Alessandro Vicini, Gabriele Mazza, Phil Lawrence, Paolo Levoni, Francesco Palloni, Luca Andreini, Matteo Gallamini e per l'aspetto costruttivo Berardo Cittadini e Sebastiano Morassuti ed in ultimo ma non per ultimo anche Epaminonda Ceccarelli, e tutti quelli del team che hanno con la loro passione collaborato con idee e suggerimenti a questo lavoro . Ora il mare e anche il "fato", dirà quanto questo lavoro del team Mascalzone Latino potrà farci continuare a sognare.

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GIOVANNI CECCARELLI E’ IL PRINCIPAL DESIGNER DEL MASCALZONE SAILING TEAM PER LA 31° AMERICA’S CUP.

Giovanni Ceccarelli è il Principal designer per la 31° sfida di Coppa America che si svolgerà in Nuova Zelanda a partire da ottobre 2002, del Mascalzone Sailing Team consorzio capitanato dal l’ imprenditore e velista Vincenzo Onorato.

La Coppa America per un velista che per un progettista è attualmente la massima espressione tecnologica nel settore della progettazione dell’e imbarcazioni a vela da regata.

E’ un challenge a cui tutti vogliono giungere il potere partecipare ad una coppa America.

Una sfida tutta italiana così come è stata fermamente voluta da Vincenzo Onorato , a partire dal progettista Giovanni Ceccarelli al designer delle vele Marco Savelli ad arrivare all timoniere e all’ equipaggio per finire all main sponsor la TIM , il tutto nello spirito originario delle regole della Coppa America che vuole essere una sfida tra nazioni.

Mascalzone Latino

La progettazione delle barche del Mascalzone Sailing Team, è svolta negli uffici Ravennati della Ceccarelli Yacht Design and Enginnering con una continua e fattiva collaborazione con il team velico all’Elba per la verifica di ogni particolare progettato in mare .

Giovanni Ceccarelli è coadiuvato da un forte team di esperti ingegneri specializzati in fluidodinamica e aerodinamica calcolo e disegno strutturale con utilizzo di materiali compositi.

Ogni particolare dello scafo verrà ricercato e progettato per poi essere realizzato dal cantiere Tencara a Marghera, per poi essere testato in mare.

La sede progettuale si occupa di ogni particolare ad eccezione del disegno delle vele , che devono essere ricercati, calcolati e disegnati e realizzati per poi essere provati in mare.

Lo studio è dotato oggi delle migliori tecnologie informatiche per la ricerca in campo fluidodinamico CFD ed in campo del calcolo strutturale con risolutori ad elementi finiti ed altri software creati specificatamente per l’utilizzo nella progettazione di un’ imbarcazione di Coppa America.